Foto: DAVI JOÃO/DRONE/ARQUIVO JPP
Quem usa a Via Expressa sabe que as obras de construção da terceira pista melhoraram o trânsito, tanto para quem acessa a Ilha de Santa Catarina quanto para quem deseja ir em direção ao continente. E pode melhorar ainda mais, com a destinação de uma faixa para o transporte de cargas e de passageiros. A proposta inclui que as linhas expressas de ônibus das cidades vizinhas a Florianópolis possam diminuir o tempo de viagem para deslocamento, mas a decisão cabe ao Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), considerando que o trecho compõe os primeiros seis quilômetros da BR-282.
As obras iniciaram em setembro do ano passado, ao custo de R$ 26 milhões, com o prazo-limite de um ano para a conclusão, sob o olhar atento do superintendente do órgão, Ronaldo Carioni.
Uma das empresas de transporte coletivo que mais utiliza a Via Expressa é a Jotur, com linhas diretas entre a estação, localizada na Ponte do Imaruim, e o Ticen, na Ilha. A prioridade na utilização da terceira pista traria reflexo positivo aos passageiros. “Com uma pista dedicada ao transporte de cargas e de passageiros, poderemos reduzir consideravelmente o tempo das viagens, o que beneficia quem precisa de ônibus, principalmente no horário de pico, como início da manhã e fim do dia”, considera Ivo Ramos, gerente geral da empresa.
Levantamento da Superintendência de Desenvolvimento da Região Metropolitana da Grande Florianópolis (Suderf), em conjunto com o Observatório da Mobilidade Urbana da Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), aponta que atualmente há 515 horários de ônibus diários que entram na Ilha de Santa Catarina por esse que é o único acesso terrestre à parte insular da Capital.
O mesmo estudo ainda sinaliza que por cada pista circulam 1.800 carros por hora em situação de congestionamento e que a ocupação média desses veículos é de 1,3 pessoa por carro. Isso significa que passam, em média, 2.400 pessoas por hora pela via em veículos de passeio.
A mesma simulação com ônibus mostra que a capacidade aumenta consideravelmente. Com a faixa exclusiva de ônibus, até 80 pessoas por minuto serão transportadas, sendo que no horário de pico a capacidade da faixa é multiplicada por cinco. Já para os automóveis, também há melhorias no tráfego, sem a presença de ônibus na pista.
Com a faixa exclusiva para o transporte público, algumas linhas de ônibus passariam a utilizar a Via Expressa, cuja velocidade média em horário de pico será de 60km/h, conforme estimativa do Observatório de Mobilidade Urbana da UFSC. Hoje, a velocidade varia de 7km/h a 40km/h. “Os ônibus carregam muito mais pessoas do que os automóveis, e é neste sentido que temos que pensar na melhoria na mobilidade urbana da região metropolitana. Os números mostram que a faixa exclusiva para o transporte público, sem motociclistas, vai permitir que mais pessoas utilizem o sistema de ônibus. Temos que pensar que esta faixa exclusiva, que pode parecer ociosa às vezes, na verdade transporta cinco vezes mais pessoas do que o automóvel, mostrando a eficiência do ônibus. É como se fosse um trilho de trem, que nem sempre está ocupado, mas quando isso acontece, transporta um número de pessoas muito maior”, explica o professor do Observatório da Mobilidade Urbana da UFSC, Werner Kraus Jr.
Prioridade para o transporte coletivo
O urbanista Nazareno Stanislau Affonso, diretor nacional dos institutos MDT e RuaViva, observa que o transporte se tornou um “direito social”, a exemplo da saúde e educação, a partir de 2015, em continuidade à lei da Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei 12.587/2012), criando um novo paradigma para a circulação em áreas urbanas: a prioridade no uso e nos investimentos no sistema viário passaria a ser para pedestres, ciclistas e usuários do transporte público. “Com a Lei, a sociedade brasileira conquistou a prioridade para o transporte público, um serviço essencial e um direito social constitucionalmente reconhecido como linha norteadora das políticas de financiamento da mobilidade urbana”, reflete o urbanista, em artigo recente. “No entanto, a realidade continua priorizando as políticas públicas voltadas para os automóveis, com congestionamentos cada vez maiores, viagens urbanas mais longas, estresse, poluição e grande número de mortos e feridos no trânsito.
Diante dessa estagnação das políticas públicas, cresce a consciência na sociedade e mesmo nos governos de que não há como abrigar nas ruas tantos carros e dar fluidez a eles, e que a promessa de mais carros, mais vias e mais estacionamentos se mostra falida como projeto econômico e social”, acrescenta.
Para o urbanista, a sociedade já começa a vislumbrar uma alternativa à “cidade dos automóveis”, com ônibus fora dos congestionamentos (em faixas exclusivas, como já é hábito em grandes cidades de países desenvolvidos, principalmente na Europa e nos Estados Unidos). “Também é necessário que a sociedade lute para a continuidade da implantação de projetos estruturantes, como sistemas BRT, metrôs, ferrovias urbanas, veículos leves sobre trilhos (VLT) e monotrilhos, além de corredores segregados e faixas exclusivas de ônibus que sejam fiscalizados e monitorados eletronicamente para não serem invadidos”, projeta o especialista.
Essas propostas vêm sendo legitimadas por iniciativas internacionais como o Plano Global para a Década de Ação pela Segurança no Trânsito 2011-2020. Há um compromisso internacional que coloca o transporte público como ferramenta de aprimoramento da segurança no trânsito. A chamada “mobilidade sustentável” está na linha de frente, preconizando a priorização da mobilidade ativa inclusiva, o transporte público e a paz no trânsito, reflete o urbanista.
